Sân chơi toàn cầu
File

Trong tháng 5 vừa qua, thông tin dồn dập liên quan tới đề xuất sáp nhập chuyển đổi trị giá 35 tỷ đô la Mỹ giữa Renault SA và Fiat Chrysler Association (FCA) trở thành tâm điểm chú ý của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Đáng tiếc, tới ngày 6-6, FCA tạm rút lại đề xuất với lý do “điều kiện chính trị tại Pháp không phù hợp để thực hiện thành công một vụ sát nhập”, nhưng khẳng định vẫn quan tâm đến yếu tố chuyển giao đầy thuyết phục của đề xuất trên.  

Dù có lúc thành - bại khác nhau như thế, nhưng những mối lương duyên giữa các nhà sản xuất ô tô không phải thứ gì đó mới mẻ. Thậm chí, dù đâu đó người ta vẫn cho rằng sản phẩm này có thể là “sát thủ” của sản phẩm kia, hay sôi nổi bàn tán về cuộc chiến giành thị phần nảy lửa, nhưng tìm kiếm cơ hội hợp tác cùng phát triển vẫn là xu hướng chung ngành công nghiệp ô tô thế giới suốt hơn một thế kỷ qua, kể từ ngày Karl Benz phát minh ra cỗ máy bốn bánh đầu tiên. 

File

Thực tế, mỗi chiếc ô tô hoàn thiện rời dây chuyền sản xuất đều là thành quả hợp sức từ bản thân nhà sản xuất ô tô, cùng một hệ thống hàng loạt đơn vị cung ứng và các đối tác chế tạo. Ngày nay, thế giới không thiếu những “đại gia” chuyên về phụ tùng, linh kiện công nghệ như vậy, điển hình là Bosch, Denso, Magna, Continental, ZF Friedrichshafen AG, Lear, Michelin, Sumitomo, Panasonic, Samsung… Ngày nay, để một mẫu xe hiện đại “ra lò” mà không hề dính dáng tới một trong những cái tên này là điều gần như… bất khả thi.  

Về phần mình, mỗi hãng ô tô cũng luôn chủ động tìm kiếm và xây dựng nhóm cung ứng của riêng mình. Hiện nay, BMW đang sử dụng khoảng 40 đối tác, trong đó có Brembo cung cấp phanh, Thyssenkrupp cung cấp thước lái và giảm xóc, BorgWarner cung cấp phụ tùng hệ truyền động như ly hợp, Elringklinger cung cấp gioăng và hệ thống ống xả, Mahle cung cấp piston và hệ thống kiểm soát chất lỏng cho động cơ…  

Qua đó, có thể thấy rằng ngành công nghiệp ô tô toàn cầu tuy phân hóa rõ nét về thương hiệu và sản phẩm, nhưng tương đồng mạnh mẽ trong hoạt động sản xuất. Hai chiếc xe có thể chia sẻ chung hàng loạt thành phần, từ máy móc, hộp số, curoa, cao áp, hệ thống treo… cho tới bóng đèn, loa hay lốp là điều không quá lạ. Dĩ nhiên, việc mỗi linh kiện phải đạt tiêu chuẩn ra sao, đóng vai trò và vận hành như thế nào trong thiết kế tổng thể lại rất khác nhau. Chính điều này tạo ra cá tính riêng cho từng mẫu xe. Tuy vậy, cũng cần phải nói rằng, do sự chia sẻ rộng khắp như vậy, chỉ cần một lỗi nhỏ ở phía nhà cung ứng có thể dẫn tới thảm họa. Một ví dụ chính là trường hợp túi khí của nhà cung ứng Nhật Bản Takata bị phát hiện có lỗi khiến hàng triệu chiếc ô tô thuộc mọi thương hiệu trên thế giới đều phải triệu hồi để khắc phục.  

 

File
File

Dù tính hiệu quả của mỗi chuỗi cung ứng có thể khác nhau, nhưng chắc chắn rằng không một thương hiệu nào có thể tự mình chế tạo tới từng con ốc vít trên mỗi chiếc ô tô xuất xưởng. Thay vào đó, mỗi nhà sản xuất sẽ thiết kế những chiếc xe của mình từ những nét bút đầu tiên trên giấy, dựa trên những sở hữu sáng chế và năng lực công nghệ riêng. Khi sản phẩm thực tế đã hoàn thiện và được kiểm chứng đầy đủ về vận hành, độ an toàn… một phương án sản xuất hàng loạt sẽ được lựa chọn để đưa xe tới tay người tiêu dùng.  

Tuy nhiên, gần như không một hãng xe nào tự chế tạo toàn bộ các sản phẩm của mình, mà thường hợp tác với nhiều đối tác trong công đoạn này. Một ví dụ là Mercedes-Benz thành lập liên doanh Beijing Benz với BAIC Motor hay Ford hợp tác với Changan Automobile để sản xuất phục vụ thị trường Trung Quốc… Một số đơn vị khác lại chọn cách “nhờ vả”, ví dụ như nhà máy Ford tại Nam Phi sản xuất xe cho cả Mazda, Volvo, Mitsubishi, Land Rover, Jaguar. Số khác sẽ kết hợp với nhau để tiết kiệm chi phí, ví dụ như Mazda và Toyota hiện đang xúc tiến xây dựng nhà máy chung tại Alabama, Mỹ.  

Phương án phổ biến khác là giao đứt toàn bộ khâu sản xuất - lắp ráp cho bên thứ ba. Mô hình điển hình là Nissan hay Subaru hiện giao toàn bộ hoạt động này tại khu vực Đông Nam Á cho tập đoàn TanChong của Malaysia. Ở cấp độ hẹp hơn, những mô hình sản xuất quy mô nhỏ phục vụ từng quốc gia hoặc địa bàn nhất định cũng được áp dụng khá thường xuyên. Tại Việt Nam, Hyundai Thành Công, THACO (lắp ráp Mazda, KIA, Peugeot), VinFast (lắp ráp xe Chevrolet) là những điển hình.  

Việc nắm giữ các sáng chế gốc cũng giúp những hãng xe lớn đảm bảo ưu thế tuyệt đối và duy trì vị thế trong bản đồ công nghiệp ô tô toàn cầu. Những tên tuổi sinh sau đẻ muộn theo đó cũng không còn nhiều lựa chọn: hoặc chấp nhận trả tiền mua quyền sử dụng sáng chế, hoặc bỏ ra một số tiền lớn hơn nhiều lần để mạo hiểm tự phát triển “món riêng”. Lựa chọn thứ hai dù nghe có vẻ hấp dẫn nhưng tiềm ẩn vô vàn rủi ro. Bên cạnh đó, không phải hãng xe nào cũng đủ khả năng tài chính để nuôi các dự án phát triển tốn kém. Việc giữ thứ bậc cao trong chuỗi sở hữu các công nghệ cốt lõi cũng là lý do khiến những nền công nghiệp ô tô lâu đời như Mỹ, Đức, Nhật Bản vẫn luôn duy trì được vị thế thống trị suốt nhiều thập kỷ qua, bên cạnh các lý do phụ như thị hiếu tiêu dùng hay uy tín thương hiệu. Tuy nhiên, điều này có thể sẽ thay đổi khi cuộc cách mạng điện hóa và trí tuệ nhân tạo đang diễn ra vô cùng nhanh chóng, với những “thế lực” mới nổi như: Tesla, Rimac, BYD, Uber, Lyft, Google hay thậm chí là… Apple.  

 

File
File
File

Dĩ nhiên, sự gắn kết giữa các đơn vị trong ngành công nghiệp ô tô không dừng lại ở hoạt động cung ứng và chia sẻ công đoạn. Ngày nay, các hãng xe liên tục đối mặt với khó khăn, trong bối cảnh doanh thu suy giảm ở những thị trường chủ lực; xe điện liên tục lấn át các dòng sản phẩm động cơ đốt trong truyền thống; người tiêu dùng thay đổi thói quen mua sắm; căng thẳng thương mại diễn biến phức tạp; các nền kinh tế lớn không còn sức vọt phi mã như trước; quy chế mà chính phủ các nước áp đặt nhằm bảo vệ môi trường lại ngày càng hà khắc…

Trong bối cảnh đó, họ buộc phải hợp tác chặt hơn với nhau nhằm duy trì được sức cạnh tranh, hay thậm chí chỉ là để tồn tại. Bên cạnh việc chia sẻ chuỗi cung ứng hay hợp tác trong các dự án liên doanh riêng lẻ như mô tả ở trên, các hoạt động liên kết, sáp nhập liên tục diễn ra.  

Trước thương vụ liên minh Nissan - Renault - Mitsubishi tuyên bố sáp nhập với FCA như đã đề cập, thị trường ô tô thế giới đã chứng kiến việc Volkswagen và Ford tuyên bố thành lập liên minh toàn cầu, làn sóng hợp tác nối tiếp với việc Daimler (tập đoàn mẹ của Mercedes-Benz) và Geely thành lập liên doanh mới nhằm sản xuất xe điện Smart tại quốc gia đông dân nhất thế giới, phục vụ thị trường quốc tế. Trước đó, tập đoàn ô tô Trung Quốc cũng đã có mối lương duyên rất thành công với Volvo, giúp không chỉ vực lại thương hiệu nổi tiếng của Thụy Điển, mà còn tự gia tăng sức mạnh đáng kể trong các dự án phát triển sản phẩm mới.  

Như thế, mỗi động thái kết hợp như vậy đều đem tới những lợi ích vô cùng to lớn. Trong trường hợp của Volkswagen và Ford, việc hợp nhất sẽ hội tụ các đơn vị kinh doanh với doanh số tốt ở cả châu Âu, Trung Quốc và Mỹ. Động thái này cũng giúp tạo ra nguồn tài chính rất mạnh, đủ phục vụ các nỗ lực phát triển sản phẩm xe điện. Về kĩ thuật, Ford có sở trường về thiết kế và chế tạo các dòng xe SUV và bán tải, phù hợp để bù đắp cho Volkswagen - tập đoàn vốn ưu thế về công nghệ và xe xanh.  

Trong khi đó, nếu một ngày nào đó sáp nhập thành công, thực thể gồm liên minh Nissan - Renault - Mitsubishi và FCA hứa hẹn sẽ tạo ra thế lực hàng đầu trong ngành công nghiệp ô tô thế giới, với sản lượng xe mỗi năm đạt tới 8,7 triệu chiếc, tương ứng doanh thu khoảng hơn 190 tỷ đô la Mỹ, tức là vượt qua cả Hyundai và General Motors, tiến lên vị trí thứ ba về thị phần ô tô toàn cầu.  

Việc hợp nhất cũng sẽ giúp tăng cường đáng kể sức cạnh tranh đối với từng thương hiệu. Hiện nay, FCA rất thành công tại thị trường Bắc Mỹ, “sân chơi” của Chrysler với các dòng xe Jeep và xe bán tải Ram, nhưng lại kinh doanh không mấy khởi sắc tại quê nhà châu Âu của Fiat. Ngoài ra, danh mục sản phẩm của hãng cũng đang “kém xanh” và rất vất vả trong việc bắt kịp các quy định khí thải ngày càng hà khắc của nhiều quốc gia phát triển. Bù lại, Renault hiện là một trong những tên tuổi tiên phong trong lĩnh vực xe điện, và nổi tiếng với nhiều công nghệ động cơ tiết kiệm nhiên liệu. Tuy nhiên, hãng này dù có chỗ đứng vững vàng tại Nga, nhưng lại không hề hiện diện ở Bắc Mỹ. Về phần mình, Fiat và Nissan rất mạnh trong phân khúc xe cỡ nhỏ, trong khi thị trường Đông Nam Á lại là sân chơi sở trường của Mitsubishi.

Đối với các hãng xe nhỏ thuộc “chiếu dưới”, việc kết hợp cũng mở ra cơ hội cho phép tiếp cận các công nghệ đắt đỏ (ví dụ như nền tảng xe điện). Đây là những thứ họ sẽ không bao giờ có đủ năng lực công nghệ và tài chính để tự phát triển. Ngoài ra, trong bối cảnh các đối thủ cạnh tranh từ lĩnh vực công nghệ xuất hiện ngày càng nhiều, không ít hãng xe lớn cũng dần có xu hướng bắt tay với nhau để đối phó, dễ thấy ở các trào lưu công nghệ chia sẻ phương tiện, trí tuệ nhân tạo, xe hơi kết nối…  

Dĩ nhiên, những cái bắt tay như vậy có đem tới thành quả hay không lại là điều khó nói trước. Trước đây, Daimler và Chrysler đã từng nếm “trái đắng” vì văn hóa doanh nghiệp quá khác biệt, trong khi nhiều quan hệ hợp tác của các hãng thường xuyên vấp phải những rào cản lớn về chính trị và quyền sở hữu sáng chế. Bản thân thương vụ giữa FCA và Renault chưa tới đích cũng một phần vì chính phủ Pháp muốn làm rõ khả năng FCA có thể đảm bảo việc làm cho người lao động của Renault, cũng như sẵn sàng một khoản lợi tức chia cho các cổ đông của Renault như một phần của thỏa thuận sáp nhập.  

Chính vì thế, nếu việc hợp tác không tạo ra những thành quả thực sự mang tính thương mại, ví dụ như tạo ra được những mẫu xe sử dụng nền tảng chung, hay xúc tiến thành công hoạt động sản xuất chung tại các nhà máy, hợp nhất đội ngũ thiêt kế và phát triển…, mỗi thương hiệu trong các ký kết thỏa thuận sẽ đối mặt rất nhiều rủi ro. Tuy nhiên, điều đó chắc chắn vẫn không ngăn cản được xu hướng hợp tác, vốn là liệu pháp tất yếu để tránh những hậu quả tệ hơn như sản lượng suy giảm, sa thải nhân sự số lượng lớn. Nói cách khác, khi hướng tới tương lai, tăng quy mô lớn nhất có thể bằng mọi giá để tăng sức cạnh tranh, tiết kiệm chi phí vận hành và giảm bớt đối thủ dường như là hướng đi phù hợp hơn cả đối với các hãng ô tô vào lúc này.

 

File
File

Nhìn về những bước tiến của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam những năm qua, có lẽ không thể không nhắc tới cái tên VinFast, vốn nổi lên nhanh chóng giữa một rừng các liên doanh lắp ráp xe đang rất thành công tại thị trường trong nước. Sau khi được thành lập vào năm 2017, công ty này đã gây sốc khi nhanh chóng tung ra những mẫu xe đầu tiên vào năm 2018 trong khuôn khổ Triển lãm ô tô quốc tế Paris 2018. Bước đi “thánh Gióng” này đã gây ra nhiều tranh cãi trong dư luận, với không ít ý kiến chỉ trích rằng thương hiệu thuộc tập đoàn Vingroup này không phải là một nhà sản xuất ô tô thực thụ, mà chỉ là một đơn vị lắp ráp xe tương tự như THACO hay Hyundai Thành Công. Thực tế, đây là nhận định không chính xác tuyệt đối.  

Bởi lẽ, khi đã thâu tóm xong toàn bộ dây chuyền sản xuất ô tô Chevrolet từ General Motors (GM) Việt Nam, VinFast đã có đủ khả năng xuất xưởng xe hoàn thiện thông qua sự cho phép của tập đoàn ô tô hàng đầu nước Mỹ. Đây chính là mô hình mà nhiều liên doanh đã theo đuổi hiệu quả trong những năm qua, và bước đầu đặt nền móng cho việc sản xuất ô tô trong nước, tạo tiền đề cho ngành công nghiệp phụ trợ nội địa phát triển.

Tuy nhiên, VinFast đã chọn đi một bước mạnh dạn hơn. Tận dụng thế mạnh riêng về tài chính, công ty đã xây dựng quan hệ hợp tác cung ứng với hàng loạt nhà sản xuất ô tô và linh kiện phụ tùng lớn của thế giới, trong đó có cả BMW, Siemens, Bosch, Magna Steyr… Nhờ vậy, sau khi đặt hàng thiết kế chiếc sedan LUX SA và dòng SUV LUX SAV từ nhà thiết kế Pininfarina và ItalDesign (Italy), VinFast đã nhanh chóng chi tiền mua phụ tùng từ các đối tác nói trên để lắp ghép, tạo ra sản phẩm thực tế. Hệ quả là, những mẫu ô tô đầu tay của VinFast đã có chất lượng khá ổn định với động cơ và khung gầm của BMW, hộp số của ZF, nền tảng kĩ thuật của Magna Steyr và Bosch… Tương tự như vậy, sự ra đời của chiếc xe cỡ nhỏ giá rẻ Fadil cũng dựa trên nền tảng của GM. Cách tiếp cận này cho phép công ty tạo ra thế hệ sản phẩm đầu tiên đủ tốt để chinh phục người tiêu dùng, để rồi dần dần tự phát triển năng lực riêng.  

Vào lúc này, VinFast rõ ràng có cách thức hoạt động tương tự như các nhà sản xuất ô tô thực thụ khi giữ sự chủ động về xây dựng sản phẩm và dựa vào chuỗi cung ứng để tiến hành sản xuất. Tuy nhiên, điểm khác biệt lớn nhất đó là họ chưa sở hữu các sáng chế cốt lõi đối với công nghiệp ô tô, mà mới chỉ ứng dụng các công nghệ được nhượng quyền khai thác. Nói cách khác, thương hiệu Việt tuy đã tạo khoảng cách với các doanh nghiệp lắp ráp xe thuần túy, nhưng vẫn chưa thực sự là một nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới như Toyota, Ford, Mercedes-Benz, BMW.

Hiểu rõ thực tế này, bản thân VinFast mới đây đã rất nhanh chóng thiết lập Viện nghiên cứu và phát triển ô tô nhằm đáp ứng mục tiêu lâu dài. Đây là nỗ lực rất đáng ghi nhận, hứa hẹn giúp công ty tạo ra được những giá trị sáng tạo của riêng mình trong nỗ lực chung của việc gia nhập sân chơi ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Khi nào có thể nắm trong tay những sáng chế riêng có giá trị, VinFast sẽ thực sự ghi được tên mình vào bản đồ ô tô thế giới như một trong những nhà sản xuất ô tô ở cấp độ cao nhất.

File

Bài: Nguyễn thúc hoàng linh

Đồ họa: Hà Nguyên